Szybkie, Grozne, Niebezpieczne, Piekne, Motory, Motocykle, Jednoslady, Apel, Szybkiemotory, Scigacze, Enduro, Turystyczne, KladyDyskusja na temat motocykli na forum. Zapraszamy


Suzuki GSX-R750

GSX-R to coś więcej niż tylko oznaczenie modelu.
Pierwszy egzemplarz z serii GSX-R750 został wprowadzony do sprzedaży przed ponad dwudziestu laty. Był wierną repliką motocykla wyścigowego i zapoczątkował całkowicie nową kategorię motocykli. Od przeszło dwóch dekad GSX-R750 stanowi bezpośrednie połączenie pomiędzy torem wyścigowym i ruchem ulicznym.

GSX-R750 to rewolucyjny motocykl, który na zawsze zmienił oblicze wyścigów motocykli seryjnych. Wypełnił boksy torów wyścigów motocyklowych na całym świecie i zdeklasował konkurentów, wykluczając inne marki z list startowych. Był maszyną niedoścignioną i pozostali producenci nie będąc w stanie z nią konkurować, porzucili produkcję motocykli wyścigowych w klasie 750cm3.

Slogan dla serii GSX-R, “Zawładnij torem wyścigowym” powstał w oparciu o niezaprzeczalne fakty. Charakterystyka GSX-R750 przywodzi na myśl czystej krwi motocykl wyścigowy o doskonałych parametrach silnika oraz zawieszenia, wyposażony w oświetlenie niezbędne w ruchu drogowym.

W służbie zaawansowanej techniki opracowanej dla najwyższych osiągów, w roku 2006 wprowadzamy najnowszą wersję legendarnego GSX-R750, motocykla który łączy szeroki zakres momentu obrotowego, szeroki i gładki przebieg krzywej mocy (typowego dla litrowych silników), z kompaktowymi rozmiarami i łatwością prowadzenia charakterystyczną dla “sześćsetek”. Teraz GSX-R750 jest bardziej kompaktowy, bardziej potężny i bardziej aerodynamiczny.

Zbudowany, aby zawładnąć torem wyścigowym. Wyposażony do jazdy ulicznej.

Zintegrowane projektowanie
GSX-R750 od zawsze był produktem powstającym w oparciu o koncepcję projektowania zintegrowanego, która stanowi nieodłączny element oryginalnej myśli technicznej Suzuki.

Tradycyjnie, oddzielne zespoły inżynierów opracowują silnik i zawieszenie motocykla. W Suzuki stosowane jest lepsze rozwiązanie, w postaci jednego zespołu inżynierów, który projektuje silnik, podwozie i wyposażenie elektryczne, aby stworzyć w pełni zintegrowany motocykl wykorzystujący najnowsze osiągnięcia techniczne.

GSX-R750 w wersji na rok 2006 otrzymał specyfikację, która przypomina listę życzeń właścicieli motocykli sportowych: sprzęgło z ogranicznikiem momentu hamującego, gardziele dolotowe z dwoma wtryskiwaczami, regulowane podnóżki, najbardziej zaawansowany układ hamulcowy, jaki został zastosowany w motocyklu seryjnym, niezrównaną aerodynamikę, udoskonalone zawieszenie i niespotykany przy tej pojemności silnika stosunek mocy do ciężaru motocykla.

Innymi słowy jest to najlepszy GSX-R750, jaki dotąd powstał.

Całkowicie nowy silnik
Sercem GSX-R750 z roku 2006 jest całkowicie nowy silnik, bardziej zwarty i lżejszy, a przy tym dysponujący większą mocą i mogący pracować przy wyższych prędkościach obrotowych. Ma cztery zawory na cylinder, popychacze szklankowe, dwa wałki rozrządu napędzane łańcuchem, chłodzenie cieczą, system doładowania dynamicznego i system elektronicznego wtrysku paliwa.

Pojemność skokowa pozostała niezmieniona i wynosi 750 cm3, ale nowa średnica cylindrów i nowy skok tłoków o wartościach odpowiednio: 70 mm i 48.7 mm (poprzednio 72 mm i 46 mm) pozwoliły, aby rozstaw cylindrów, czyli odległość pomiędzy ich osiami, został zmniejszony z 80 mm do 76 mm, co uczyniło silnik węższym i lżejszym.

Wprowadzenie nowych wartości kątów odchylenia zaworów pozwoliło na uzyskanie bardziej zwartych komór spalania, co podniosło stopień sprężania z 12.3:1 do 12.5:1.

Tytanowe zawory dolotowe są odchylone od osi cylindra o 10.5 zamiast 12 stopni, a zawory wylotowe (również wykonane z tytanu) są teraz odchylone od osi cylindra o 12 zamiast o 13 stopni. Pomimo mniejszych wartości kątów obsadzenia zaworów i mniejszej średnicy cylindrów, zawory dolotowe mają nadal 29 mm średnicy. Średnica zaworów wylotowych została zmniejszona i wynosi obecnie 23 zamiast 24 mm.

Średnice szklanek popychaczy zaworów zostały zwiększone ze względu na przeznaczenie do pracy z bardziej agresywnymi krzywkami wałka rozrządu. Szklanki zaworów dolotowych mają teraz średnicę 26 zamiast 25 mm, o 1 mm powiększono również szklanki zaworów wylotowych, które obecnie mają średnicę 24 mm. Drążone wałki rozrządu (w celu obniżenia ich masy) są wykonane z wysoko wytrzymałego odlewu stalowego stosowanego w technice wyścigowej.

Wzajemne położenie wału korbowego i dwóch wałków przeniesienia napędu uległo zmianie w celu skrócenia skrzyni korbowej. Wałki przeniesienia napędu rozsunięto w pionie i przesunięto do przodu. A cały silnik został obrócony w ramie w kierunku przodu motocykla tak, aby przewody dolotowe powietrza mogły być prostsze.

Kanały dolotowe w kolektorze ssącym zostały umieszczone bliżej siebie, aby dopasować je do nowego rozmieszczenia cylindrów. Kanały dolotowe dwóch środkowych cylindrów są umieszczone w odległości 76 mm mierząc pomiędzy osiami, podczas gdy w poprzednim modelu wartość ta wynosiła 80 mm. Kanały przewodów dolotowych dwóch zewnętrznych cylindrów zmieniły położenie kątowe w kierunku środka silnika, co umożliwiło zmniejszenie długości kanału dolotowego zaworów ssących z 75 mm do 71 mm. Zmniejszenie wymiarów przewodu dolotowego umożliwiło zbudowanie bardziej zwartego zespołu gardzieli układu wtryskowego. W zamian dało to możliwość zaprojektowania węższej obudowy filtra powietrza, zbiornika paliwa i owiewki, co poprawiło komfort kierowcy i zmniejszyło czołowy opór powietrza motocykla.

Tłoki kute ze stopu aluminium mają krótkie płaszcze z wyciętymi częściami bocznymi i naniesionymi warstwami zmniejszającymi tarcie, przez co zwiększa się sprawność silnika. Korbowody ze stali chromowo – molibdenowej są poddawane śrutowaniu w celu zwiększenia ich wytrzymałości. Górny pierścień uszczelniający i pierścień zgarniający na każdym z tłoków zostały pokryte warstwą chromowo – azotową przy użyciu systemu napylania próżniowego (PVD), w którym azotek chromu jest odparowywany i nanoszony na elementy w komorze próżniowej. Warstwa azotku chromu ma bardziej jednolitą grubość i gładszą powierzchnię od konwencjonalnych pokryć chromowych, co wpływa na zmniejszenie tarcia i zużycia oleju, jednocześnie podnosząc trwałość silnika.

Tuleje cylindrowe zostały zintegrowane z górną częścią skrzyni korbowej i pokryte opracowaną przez SUZUKI i sprawdzoną w wyścigach, powłoką niklową utwardzoną węglikiem krzemu z domieszką fosforu (SCEM). Cylindry wykonane w technologii SCEM pozwalają na szybsze odprowadzanie ciepła i lepsze spasowanie tłoka z cylindrem, co daje zwiększenie sprawności silnika.

Otwory wentylacyjne umieszczone pomiędzy tulejami cylindrowymi poniżej dolnego położenia zwrotnego tłoka są teraz większe i mierzą 39 mm zamiast dotychczasowych 35 mm. Umożliwia to pracę silnika z większymi prędkościami obrotowymi. Otwory te umożliwiają łatwiejsze i szybsze przepychanie powietrza spod tłoków przesuwających się w dół do sąsiednich przestrzeni pod tłokami przesuwającymi się do góry. Ten system redukuje wewnętrzne ciśnienie przepompowywania powietrza pod tłokami, co zmniejsza straty mechaniczne silnika.

Wał korbowy został wykonany z kutej stali, a nowy wałek wyrównoważający umieszczony przed wałem korbowym redukuje wtórne drgania powstające przy wysokich prędkościach obrotowych. Wałek wyrównoważający jest zamocowany na łożyskach ślizgowych i napędzany przez wał korbowy poprzez przekładnię zębatą.

Najnowszy silnik GSX-R750 jest o 32 mm niższy, o 16 mm węższy i o 60 mm krótszy. Jednostka waży o 1 kg mniej od wersji poprzedniej. Maksymalna prędkość obrotowa wału korbowego została zwiększona o 600 obrotów na minutę.

Sprzęgło wyposażone w ogranicznik momentu hamującego
i bardziej płynna zmiana biegów

Nowe sprzęgło ograniczające moment hamujący ułatwia płynnie redukcje przełożeń, co jest szczególnie ważne podczas jazdy po torze wyścigowym. Ukośne kły wbudowane w obudowę sprzęgła zmniejszają siłę docisku tarcz sprzęgłowych podczas hamowania silnikiem, poprzez odpychanie ich od siebie i dopuszczanie do kontrolowanego poślizgu tarcz sprzęgła.

W sześciostopniowej skrzyni biegów wprowadzono gęstsze zestopniowanie przełożeń, dzięki czemu uzyskiwane są większe przyspieszenia na torze. Przeprojektowane wodziki skrzyni biegów stawiają teraz mniejszy opór powodowany przez obciążenia boczne i sprawiają, że zmiany przełożeń są bardziej płynne.

Potężna moc obliczeniowa
Moduł sterowania silnikiem ECM w GSX-R750 ma olbrzymią moc obliczeniową potrzebną do obsługi elektronicznego wtrysku paliwa, SDTV, systemu dostrojenia wydechu SET, trójwymiarowej mapy zapłonów, oświetlenia i nowoczesnych urządzeń. Procesor w jednostce sterującej ECM posiada teraz 384 kB pamięci ROM, zamiast 256 kB jak było w poprzednim modelu.

Układ elektryczny GSX-R750 jest sprawnie zasilany w energię elektryczną przy pomocy nowego, lżejszego i bardziej zwartego alternatora. Nowy alternator jest o 500 gramów lżejszy i o 9.5 mm węższy od poprzedniego modelu, nie tracąc przy tym dużych możliwości. Kluczowe było zastosowanie mniejszej liczby biegunów w stojanie (15 zamiast 18) i większej liczby biegunów w wirniku (20 zamiast 12), co utworzyło rodzaj przeciążenia elektrycznego.

Elektroniczny wtrysk paliwa SDTV
Z systemem SRAD

Suzuki GSX-R750 został wyposażony w najnowszą wersję systemu elektronicznego wtrysku paliwa z SDTV (system podwójnych przepustnic Suzuki) składającego się z dwóch kompaktowych gardzieli o zmiennej średnicy. Każda z gardzieli zawiera dwie przepustnice, z których pierwsza sterowana jest przy pomocy manetki na kierownicy, a druga sterowana jest przez elektroniczny moduł sterowania silnikiem ECM, wykorzystujący dane o prędkości obrotowej silnika, aktualnym przełożeniu skrzyni biegów i położeniu pierwszej przepustnicy. Druga przepustnica jest otwierana i zamykana tak, aby utrzymać optymalną prędkość przepływu powietrza zasysanego, polepszyć sprawność procesu spalania, zwiększyć moment przy niskich prędkościach obrotowych, a jednocześnie sprawić, aby silnik reagował bardziej liniowo na zmiany położenia przepustnicy. Każda z gardzieli zwęża się stożkowo od 50 mm średnicy przy mocowaniu obudowy filtra powietrza do 42 mm średnicy przy połączeniu z przewodem dolotowym i zawiera dwa wtryskiwacze wielootworkowe doskonale
rozpylające paliwo. Pierwszy wtryskiwacz podaje paliwo przez cały czas pracy silnika, podczas gdy drugi działa tylko przy wysokich prędkościach obrotowych lub wysokim obciążeniu, co znakomicie poprawia osiągi silnika na torze wyścigowym.

Dawkowanie pierwszego wtryskiwacza (które określa objętość paliwa dostarczoną do cylindra) jest wyliczane przez ECM na podstawie danych o prędkości obrotowej silnika, podciśnienia w przewodzie dolotowym i położenia przepustnicy. Dawkowanie drugiego wtryskiwacza jest określane na podstawie kąta otwarcia przepustnicy i prędkości obrotowej silnika.

Wtryskiwacze zamocowane pod precyzyjnie dobranym kątem rozpylają paliwo wprost na otwarte przepustnice podczas gwałtownego przyspieszania i przy wysokich prędkościach obrotowych, co poprawia rozpylenie i sprawia, że mieszanka jest bardziej jednorodna, dzięki czemu poprawia się efektywność spalania, a zatem i osiągi silnika przy wysokich prędkościach obrotowych.

SRAD (system doładowania dynamicznego Suzuki) wymusza doładowanie chłodnego powietrza pod ciśnieniem do obudowy filtra powietrza przy wysokich prędkościach na autostradzie, poprawiając sprawność silnika i reakcje na zmiany położenia przepustnicy.

SAES z układem SET
Zastosowany w GSX-R750 nowoczesny układ wydechowy Suzuki (SAES) wygląda jak gdyby pochodził z motocykli wyścigowych MotoGP, pomaga w obniżeniu położenia środka ciężkości, przesuwa środek masy do środka motocykla i zmniejsza opory powietrza. Krótkie rury wydechowe o jednakowej długości zamocowane na kolektorze łączą się z krótką rurą środkową. Unikalny tłumik, zaprojektowany tak, aby zwiększyć moment obrotowy, został umieszczony poniżej silnika pod dolną owiewką motocykla. Opływowy, krótki tłumik końcowy wychodzi za prawym podnóżkiem.
W rurę pośrednią wbudowano system dostrojenia wydechu Suzuki (SET), który wykorzystuje przepustnicę sterowaną serwomechanizmem w celu zmiany wartości ciśnienia zwrotnego i dopasowania przekroju rury wydechowej do bieżącej prędkości obrotowej silnika. Przy niskich prędkościach obrotowych, zawór jest przymykany, podnosząc wartość ciśnienia zwrotnego i podwyższając moment obrotowy na niskich obrotach. Zawór jest stopniowo otwierany, gdy prędkość obrotowa silnika wzrasta. Zmniejsza się wówczas wartość ciśnienia zwrotnego a moc w średnim i górnym zakresie prędkości obrotowych zwiększa się.
Układ SET jest sterowany elektronicznie przez moduł sterowania silnikiem ECM, na podstawie informacji o położeniu przepustnicy, prędkości obrotowej silnika i aktualnym przełożeniu skrzyni biegów.

Nowoczesny układ ograniczania toksyczności spalin
Firmowe rozwiązania Suzuki, takie jak SDTV czy SET, sprawiają, że silniki w GSX-R750 są w naturalny sposób wydajne i przyjazne środowisku. Opracowany przez Suzuki system PAIR (Pulsed AIR) pomaga redukować ilość szkodliwych składników spalin poprzez wtłaczanie świeżego powietrza z obudowy filtra do kolektora wydechowego, przez co uzyskiwane jest ograniczenie zawartości tlenku węgla (CO) w spalinach dzięki dopalaniu nie spalonych węglowodorów (HC). System PAIR jest kontrolowany przez moduł sterowania silnikiem ECM na podstawie danych o kącie otwarcia przepustnicy i prędkości obrotowej silnika. Układ wydechowy GSX-R750 został wyposażony również w katalizator oraz sondę lambda, co jeszcze bardziej obniża zawartość węglowodorów, tlenku węgla i tlenków azotu (NOx) w spalinach tak, aby spełnić wymagania normy Euro3.

Całkowicie nowe zawieszenie
zapewniające pewność prowadzenia

Praca nad zawieszeniem nowego GSX-R750 zaczęła się od wstępnego zdefiniowania wymiarów całkowitych ramy motocykla, które zostały określone dzięki doświadczeniom czerpanym z toru wyścigowego. Grupa wyznaczonych inżynierów Suzuki pracujących nad nowym GSX-R chciała ulokować jak najwięcej masy blisko środka geometrycznego motocykla a motocyklistę umieścić blisko środka rozstawu osi i jednocześnie wydłużyć wahacz. Skrócenie silnika stworzyło przestrzeń potrzebną do wprowadzenia tych zmian bez konieczności zwiększania rozstawu osi ponad 1400mm.
Najnowszy GSX-R750 ma o 15 mm mniejszą długość całkowitą (2040 mm, a poprzednio 2055 mm) i jest o 25 mm niższy (1125 mm, a poprzednio 1150 mm). Siedzisko jest umieszczone o 15 mm niżej, a podnóżki mogą być zamocowane w trzech różnych pozycjach z zakresem regulacji 14 mm w pionie i w poziomie. Pozycję dźwigni zmiany biegów również można dostosować w zależności od położenia podnóżków.

Zbiornik paliwa jest krótszy, a siedzisko przesunięte do przodu. Zmiana pozycji motocyklisty związana z przesunięciem siedziska i zastosowaniem regulowanych podnóżków została wprowadzona w celu zmniejszenia odległości do manetek na kierownicy, co poprawia komfort prowadzenia. Zbiornik paliwa ma pojemność 16.5 litra.

Całkowicie nowa rama została wykonana z odlewów aluminiowych i zawiera: drążone części główki ramy dwóch głównych wsporników płaskich, elementów płytowych współpracujących z osią wahacza oraz dwóch żeber łączących wsporniki wahacza w górnej i dolnej części. Rama została opracowana tak, aby zapewnić doskonałą sztywność i dokładność montażu dzięki zminimalizowaniu ilości części składowych i połączeń spawanych. Dwie odlewane ciśnieniowo belki skręcone ze sobą tworzą tylną ramę pomocniczą podtrzymującą siedzisko i tylną część motocykla.

Prostokątna część aluminiowego wahacza została wykonana z odlewów ciśnieniowych, przez co stała się bardziej sztywna. Średnica osi wahacza została zmniejszona do 22 mm (z 25 mm), a zespół wahacza został wydłużony o 35 mm.

Zalety zastosowania dłuższego wahacza są najłatwiej zauważalne podczas jazdy na torze wyścigowym: dłuższy wahacz zapewnia taki sam skok tylniego zawieszenia (w tym wypadku 130 mm) mając mniejszy ujemny wpływ na pracę całego zawieszenia, wynikający ze zmian geometrii. Takie rozwiązanie ułatwia motocykliście wyczucie współpracy zawieszenia z nawierzchnią toru i trakcji tylnego koła.

GSX-R750 posiada nowe rozwiązanie mocowania tylnego amortyzatora, które składa się z wykonanego z kutego stopu aluminium połączenia sworznia przy wahaczu i jednoczęściowego mocowania wykutego z aluminium przy ramie. Zastosowany układ mocowania pozwolił na uzyskanie łagodnego łuku pracy amortyzatora podczas ściskania, co redukuje obciążenia zginające. Takie rozwiązanie poprawiło przyczepność koła na krótkich nierównościach drogi przy jednoczesnym zapewnieniu łagodnej pracy na dużych wybojach.

Tylny amortyzator firmy Showa ma aluminiową obudowę i tłok o średnicy 40 mm. Cylinder zawiera nie zmienioną ilość oleju hydraulicznego, pomimo że zastosowano o 10 mm krótszy skok tłoka (65 mm zamiast 75 mm), jednocześnie zachowując skok tylnego zawieszenia na poziomie 130 mm. Wprowadzenie krótszego skoku pozwoliło na zredukowanie długości obudowy amortyzatora z 332 mm do 317 mm, przez co uzyskano przestrzeń na zamontowanie siedziska nieco niżej. Amortyzator ma możliwość regulacji wstępnego napięcia sprężyny, tłumienia siły dobicia i odbicia.

Odwrócone, przednie teleskopy typu cartridge’owego mają wewnętrzne rury o średnicy 41 mm i możliwość pełnej regulacji wstępnego napięcia sprężyn, siły tłumienia dobicia i odbicia. Wyprzedzenie widelca ma teraz wartość 97 mm (poprzednio 93 mm), a kąt wyprzedzenia widelca jest równy 23.8 stopnia (poprzednio 23.3 stopnia).

Nowe, większe tarcze hamulca przedniego (310 mm, poprzednio 300 mm) współpracują w GSX-R750 z promieniowymi zaciskami i promieniową pompą hamulcową. Nowy, jednotłokowy zacisk hamulca tylnego jest o 50 gramów lżejszy.

Na nowych, trójszprychowych, lżejszych obręczach o wymiarach 17xMT3.50 i 17xMT5.50 zastosowano opony 120/70ZR17 i 180/55ZR17 odpowiednio z przodu i z tyłu.

Stylizacja dla osiągów
Powodem, dla którego najnowszy GSX-R750 ma tak szczególny wygląd są osiągi.

Testy w tunelu aerodynamicznym dowodzą, że najdrobniejsze szczegóły mają znaczenie przy zmniejszaniu powierzchni czołowej i obniżaniu oporu powietrza motocykla. Do takich pozornych drobiazgów należą: zwężenie bryły motocykla, zintegrowanie przednich lamp kierunkowskazów z lusterkami wstecznymi oraz zabudowanie tylnych lamp kierunkowskazów w tylnej części motocykla; a także zaprojektowanie przedniej owiewki z pionowo zabudowanymi światłami przednimi, pozwalające na umieszczenie wlotów powietrza do silnika blisko linii centralnej owiewki, gdzie ciśnienie powietrza opływającego jest największe. Znaczenie ma również wprowadzenie wyprofilowanego, krótszego i węższego zbiornika paliwa, który pozwala motocykliście na ciaśniejsze złożenie łokci i kolan za owiewką; zastosowanie innowacyjnego nisko zawieszonego układu wydechu, który świetnie wygląda, zmniejsza opór powietrza i obniża położenie środka ciężkości motocykla.

W przypadku GSX-R750 połączenie tych wszystkich szczegółów pozwoliło na zmniejszenie oporu powietrza o 5%, jednocześnie nadając motocyklowi nowy, agresywny wygląd. Wizerunek motocykla został z powodzeniem uzupełniony o nowe koła ze stopów lekkich o cienkich szprychach i niepowtarzalny schemat malowania.

Nowoczesne oświetlenie i oprzyrządowanie
Światła przednie GSX-R750, umieszczone jedno nad drugim, wyposażone są w reflektor wielo zwierciadłowy światła mijania z żarówką halogenową 55w H7, umieszczony ponad projektorem soczewkowym świateł drogowych z żarówką halogenową 65w H9. Kiedy włączone są światła drogowe świecą się oba reflektory. Tylne światło zespolone składa się z bezbarwnych kloszy z kompaktowym zestawem diod świecących LED.

Zintegrowane lampy kierunkowskazów są o 10 gramów lżejsze i obniżają opór powietrza o 5% w porównaniu do tradycyjnych kierunkowskazów. Oprócz zmniejszenia oporu i wagi, zintegrowane z lusterkami lampy kierunkowskazów przednich łatwo zdemontować podczas przygotowywania GSX-R750 do całodziennych treningów na torze.

Zwarta i lekka tablica wskaźników zawiera analogowy obrotomierz napędzany silnikiem krokowym i ciekłokrystaliczny wyświetlacz prędkościomierza. Pozostałe wyświetlacze ciekłokrystaliczne zawierają podwójny dzienny licznik kilometrów, zegar, wskaźnik poziomu paliwa, wskaźnik przełożenia skrzyni biegów, temperatury silnika i wtrysku paliwa.

Diody świecące LED zostały użyte do podświetlenia tablicy wskaźników i do programowanej funkcji ostrzegania o obrotach silnika. Pozostałe kontrolki diodowe to: kontrolka biegu jałowego, kontrolki kierunkowskazów, światła drogowego oraz kontrolka ostrzegawcza wysokiej temperatury płynu chłodzącego, niskiego ciśnienia oleju i rezerwy paliwa.

Na rynku europejskim instalowany jest układ immobilizera. Układ oparty jest o kluczyk z nadajnikiem sygnału kodowego pasującego do kodu motocykla. Jeżeli sygnały kodowe nie zgadzają się silnik nie da się uruchomić. Kontrolka diodowa na tablicy wskaźników zapala się, gdy kody są zgodne.

Bezkonkurencyjny
Nie często zdarza się, aby motocykl był tak dobry, żeby wykluczał swoich konkurentów w danym segmencie z rynku. Jednakże jest to dokładnie to, co osiągnął Suzuki GSX-R750. On dosłownie nie ma konkurencji.

Dla zespołu konstruktorów, którzy go stworzyli GSX-R750 jest esencją wyższości inżynierii Suzuki. Można to nazwać esencją “duszy Suzuki”. Dla nich, nieustannie wprowadzających nowe technologie w celu poprawy osiągów, GSX-R750 jest powodem do zawodowej i osobistej dumy.

GSX-R750 oferuje najlepsze możliwe połączenie osiągów zbliżonych do najmocniejszych silników i łatwości prowadzenia lekkiego motocykla klasy supersport, zarówno na torze wyścigowym jak i na ulicy.

Maszyna dla motocyklistów naprawdę doświadczonych w jeździe na motocyklach sportowych, którzy nie chcą mieć konkurencji.

Leave a Reply

Dybala Photo
Pixel

The Pixel Project

Robson Cars Super Cool Bikes Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year
Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year
Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year
Fotograf -okolice Chicago i przedmiescia Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year forum.robsonblog.com Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Buy This AdIcon. Current Price: $25 / One Year Tuning i Zabawa

Ads:

Add to Technorati Favorites

visitors map